Горнопроходческий щит «Надежда» уложил больше половины колец для тоннеля станции метро «Беговая». О том, как идет строительство подземки, - в репортаже Татьяны Элькиной.

Татьяна Элькина, корреспондент: «Над моей головой — 12 метров грунта. Это самое сердце строительства участка Невско-Василеостровской линии».

Роман Усс, заместитель руководителя проекта строительства станции метро «Беговая»: «Впереди нас находится герметичная защитная стенка, за которой работает нож, разрушает породу. Через отверстия, через лучи ножа порода попадает в забойную камеру. Там она смешивается и с помощью шнекового транспортера выдается наружу».

Этот исполин 10х10 метров и есть проходческий щит. Впрочем, сами метростроевцы называют его иначе. Давать имена машинам давняя традиция. Эту назвали «Надеждой». Ее огромные домкраты выдвигаются вперед, вдавливают нож в грунт. Час или даже полтора порода разрушается. После в освободившееся пространство ставят железобетонное кольцо. Процесс не быстрый: вес одного блока — более 10 тонн.

Алексей Старков, заместитель генерального директора компании «Метрострой»: «Это так называемый размыв, который от Финского залива поднимается в сторону «Площади Мужества». Работали сложно. При проходке на одно кольцо на 1,8 метра попадалось до 50-70 камней размером до метра, которые падали из шнека на ленту. Соответственно останавливалась проходка. Вручную люди сделали приспособы, которыми снимали эти камни. Вода, которая из шнека выплескивалась, попадала на жесткое основание. И люди стояли, по 10 человек вычерпывали».

На преодоление этой сложной зоны ушло два с лишним месяца. В феврале вместо четырех с половиной в день – четыре. В марте вместо шести — пять. В апреле проходка и вовсе сократилась до пары колец в сутки. Работали практически по колено в воде. И вот наконец-то метростроевцы дошли до станции «Беговая», которую, кстати, строят по подобию «Дунайской».

Татьяна Элькина, корреспондент: «Под этими огромными бетонными плитами идет строительство станции метро «Дунайская», которая стала прародительницей «Новокрестовской» и «Беговой». Здесь впервые в России опробовали совершенно новую технологию, по которой возведение всего комплекса идет сверху вниз, а не наоборот, как это было раньше».

Алексей Старков, заместитель генерального директора компании «Метрострой»: «Мы сейчас с вами спускаемся по технологической временной лестнице, которая используется для доступа работников непосредственно к местам работ. Впоследствии здесь будет вход на станцию. Траволаторы будут стоять. Всего четыре выхода. Здесь — кассовый зал».

Татьяна Элькина, корреспондент: «Прямо здесь мы с вами как будто опускаем жетончик и проходим через турникет».

Алексей Старков, заместитель генерального директора компании «Метрострой»: «Фактически, да. Купили газетку в киоске, который будет в последствии установлен, и пошли к эскалатору, который находится с одной стороны, если нам надо ехать в сторону Шушар».

И с другой к «Проспекту Славы» — и дальше по фиолетовой ветке. Один тоннель вместо привычных двух, две платформы. По такому принципу в Петербурге работают пока всего несколько станций: «Девяткино», «Купчино», «Парнас».

Алексей Старков, заместитель генерального директора компании «Метрострой»: «Появляется новая компоновка станций, а именно: поезда ходят по центру станций. И мы имеем станции с боковыми посадочными платформами. Этот участок — это новая веха в строительстве метро в Санкт-Петербурге. Применяется новая технология при строительстве. Мы выходим на метро мелкого заложения».

Строительство этой новой вехи без выходных и праздников, без всяких остановок идет сразу на четырех уровнях. Первый это вход в метро, второй — кассовый зал, третий — блок служебных помещений, и четвертый — зона посадки и высадки пассажиров. Но самое любопытное и загадочное происходит между уровнями.

Алексей Смирнов, начальник строительного участка станционного комплекса «Дунайский проспект»: «Дело в том, что когда щит проходил этот тоннель, станционного комплекса еще не было вообще. Нужно было пройти сначала весь тоннель от станции «Южная» до станции «Проспект Славы». После чего мы приступили уже непосредственно к разработке станционного комплекса. Разработка проходила сверху вниз. Мы залили первые два яруса перекрытий. Дальше мы оперлись непосредственно на сам тоннель. Чтобы сомкнуться третьим перекрытиям, зонам людских проходов, нам нужно демонтировать этот тоннель, который уже был пройден до этого».

Вот так. Сначала построить, потом разобрать будет и на «Беговой», где сейчас устанавливают кольца станционного тоннеля. Там дальше будет еще сложнее: придется работать под Невой, а дальше и под Финским заливом. Уже совсем скоро щит выйдет в сторону «Новокрестовской».